政经观察
中国2500亿饱含意味 飞机大订单向来都不是简单的商业行为
【博览财经特稿】7月1日，中国三大航同时发布公告宣布与空客签下购买协议，总共购买292架空客A320NEO系列飞机（东航100架、国航南航均96架）。这个292架的超级订单可以说让很多人惊掉了眼球，也让空客笑得合不拢嘴。
当然这种近三百架的世纪订单毕竟罕见，普通民众看不懂也是意料之中的事，也因此产生了不少疑问和质疑：我们明明有C919了为啥还买空客，是不是我们的919不行啊？航空公司亏损那么多，他们还花那么多钱买飞机啊？为什么在这个时间买啊？在业内看来这些问题是一眼就知道是怎么回事，但民众并不清楚，因此本文会好好分析下。至于为什么不买美国波音飞机，都2022年了，我想也不用多说了吧？
这次宣布的订单虽然惊人，但属于意料之外情理之中。在2019年3月我国对欧洲进行国事访问时就在法国签下了300架空客飞机的购买协议，其中有290架空客A320系列以及10架A350系列，与本次总计292架A320NEO的订单数量大致相符。
目前我国民航机队的平均机龄在国际上属于较为年轻的，东航A320机队的平均机龄就为8.6年，因此将机龄较大的A320飞机逐步退出现有机队并用新飞机进行替换是极为正常的行为。
正如前文所言，急需替换的飞机就一堆，算上未来几年需要替换的飞机以及航空市场规模增加所需要的额外运力，这超级订单看着就没那么夸张了。而且还需要考虑到目前波音737系列的最新机型737MAX名声已经臭了，要替换国内的波音737机队的话选择737MAX的压力会很大，而用A320NEO逐步慢慢替换老旧的现有737NG系列，进行机队结构转型，也是情理之中的事。
要知道三大航一起凑一个超级订单还有一个好处，那就是能增强议价能力。买飞机这个事说白了和采购其他东西并没有什么本质区别，你下单的数量大了就可以要更大的折扣以及更优惠的条件。三大航一起凑一个近300架的订单，那么负责进口和采购飞机的中国航空器材集团在与空客谈判时底气就更足了，腰杆也更硬了，靠巨大的数量能谈个更有利的价格。某种程度也是一种飞机采购中的“团购”，用数量换取更好的价格。
哪怕空客让利较多，292架的订单依然能让空客里里外外得到不少好处——哪怕薄利多销，那量起码带起来了。中国得到了更好的价格，空客得到了世纪订单，大家都有光明的未来——除了美国。
这次空客世纪订单公布之后美国方面的表现就显得非常酸溜溜。彭博社就以《空客的成功中可见波音在中美贸易战之中的痛苦》为题报道空客斩获这一世纪订单。
该文写道：空客以370亿美元向中国出售292架飞机的协议清楚地提醒了波音在全球最大航空市场之一的不确定地位。空客和波音一直就中国干线窄体飞机的订单进行长期谈判。但现在波音只能眼睁睁看着空客庆祝获得这一笔超级订单。这是中国发出的信号，它严重地损害了波音公司。
而且购机协议中的主要部分，也即那260架波音737系列如果要落实的话那就是采购波音737MAX。可问题是在连续两次坠机并且爆出了大量丑闻之后，就算中国民航局现在通过了波音737MAX新的适航申请，又有多少旅客愿意乘坐恶名昭彰的737MAX？又有多少中国航司会下新的737MAX订单？给你机会你不中用啊！
对于本次超级订单有一种质疑的声音非常普遍：我们明明已经有C919了，为什么还要买空客飞机？这些订单给C919不好么？我非常理解大家对国产大飞机的殷切期盼，但世界是客观的，C919短时间内难以满足国内市场庞大的需求。由于疫情影响以及美国将商飞列入MEU清单，使得C919未能如期达成2021年获得国内适航证的目标，现在依然在试飞取证阶段。
以国产支线飞机ARJ21为例，ARJ21于2016年投入商业运行，接下来每年的交付数量是：2016年1架、2017年2架、2018年6架、2019年12架、2020年22架、2021年22架。根据消息ARJ21现在的产能达到了年产50架水平，相较投入运行初期有着较大的提升。C919在投入运行之后产能预计也将以相似的速度提升并达到年产150架水平，但这可能得2030年左右才能实现。
或许在不久的未来，我们可以见到三大航又再次齐刷刷地下C919的超级订单，而届时我们可能早就遗忘了今天的空客超级订单。
优化机队结构和长期运力补充为主因
中国民航高质量发展研究中心专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦表示，可以说是一个补偿性消费吧。因为在整个疫情期间有诸多的不确定性，所以说航空公司很难决策做一个大规模采购飞机的数量，目前我们看到航空复苏的整个信号是比较强烈的。此时此刻，航空公司大手笔购买相关的机型，其实是对市场信心的很重要一个表现。
在三家航空公司的公告中，都提到本次购买飞机的主要原因，即本次飞机交易符合公司“十四五”规划发展和市场需求，公司需要提前对机队运力进行规划和储备，优化机队结构和长期运力补充。中国国航表示，新飞机引进将集中在2024年以后，本次交易将使本集团运力增长约10.4%。中国东航表示，本次飞机引进后将主要投放至国内干线网络市场，用于加密高收益航线，发展潜力市场。南方航空表示，本次购买96架A320NEO系列飞机将使本集团运力增长约13.0%。
綦琦认为，第一个是来更换老旧的机型，是一个迭代。因为我们国内的很多的机型已经相对来说比较老旧了。在航空领域，新飞机在燃油的经济性上会比老旧的机型好很多，这也促使了航空公司会加速迭代老旧机型。我们是人口大国，但是从人均乘机这样的指标来看，其实还远低于国际上很多的国家，这也说明我们国家民航市场的需求，这个潜力是巨大的，这种潜力一旦释放，将需要很多的运力来满足旅客对于美好生活的向往。从飞机这样的核心资产购入而言，对于优化航空公司的整体资本结构，其实是有比较好的一个好处。国际的大型飞机采购和交易一般是采用美元计价的方式，新型飞机是很优质的资产。
专家表示，作为高价值产品，飞机不是现货交易。同时制造周期都比较长，因此一般签订订单都会提前3—5年。此次订购的292架飞机也将分年度、分批次引进。以中国国航为例，公开资料显示，购买的飞机计划于2023年至2027年分批交付；控股子公司深圳航空购买飞机计划于2024年至2026年分批交付。
作为供货商，空客方面第一时间在官网确认了这一订单消息。空中客车首席商务官、空中客车国际业务负责人谢勒表示：“我们赞扬整个空客中国团队以及我们的客户团队所做的出色工作，他们在艰难的新冠疫情期间进行了长期而广泛的讨论。”截至今年5月，在中国内地运营的现役空客飞机数量超过2070架。
专家表示，此次我国三大航司大手笔购买空客飞机也在释放一种积极信号，这再次印证空客和中国航空业深度合作模式被高度认可。此外，空客在天津有三个生产总装线，这也体现了飞机制造商和国内航空工业良好的协同融合发展。
当前，全球航空业的格局，就是空客与波音在分庭抗礼。波音公司前CEO斯通塞弗曾说：“波音只能当第一，第二就意味着淘汰。”
即便是2018年初爆发贸易冲突的紧张时刻，厦门航空照样给波音下了一笔总价值约为36亿美元的订单，包括10架737MAX10和20架737MAX8飞机。
但再好的光景，都已成历史。这几年，波音在全球频频发生坠机事故，在外名声一落千丈。2019年，中国成为第一个宣布禁飞波音737MAX的国家。迄今为止，中国都没有完全批准其复飞。今年3月，不幸坠落的东航MU5735航班，使用的就是波音的737-800飞机。
2019～2021年，空客连续三年在订单量和交付量上超越了波音。不出意外，空客凭借最近中国的“最大订单”，2022年依然会坐稳世界民机制造商的头把交椅。
这一次，欧洲空客在中国成功站稳脚跟，无疑是照着美国波音的大脸狠狠地来了一记重拳。这不，订单一出，波音就明确表示“地缘政治差异继续限制美国飞机出口”。巨大的失落，不言而喻。
第一，中国正在“抄底”空客，押注中国以及全球的行业复苏。
中国社会科学院学部委员余永定就曾在今年的五道口论坛中提到，中国应该增大对大宗商品、战略物资的进口；特定时期维持贸易逆差，用掉多余的外汇储备。
第二，在这个时间节点“团购”新客机，也是为了能够提前对机队运力进行规划和储备。
上世纪八九十年代引进的波音，也该换一批新的空客了。在复杂的不利局面中，艰难的航空公司终于愿意花钱扩张了，再怎么说这本身都算是个积极的信号。
2020年底，历经7年谈判的中欧投资协定终于达成。但仅仅5个月后，欧盟表示暂缓此协定并交给欧洲议会审批，事实上叫停了该协定。
第四，中国这笔“大单”，可能也有利于C919拿下欧洲的适航证。如果拿到，C919能够在世界范围内飞行，拓展其应用范围，从而为其走出国门打下一定的基础。
为什么中国不把订单交给国产C919大飞机？
过去，中国买空客的飞机曾出现两波高峰，分别是2005～2010年，以及2017年迄今。其中2006年10月，时任法国总统希拉克访华时谈下的那一单，是空客进入中国市场20年来获得的最大一笔飞机订单。
最新这批订购的A320NEO，就很可能会在天津总装。这门生意无疑将能刺激天津经济，提升一下就业率，还能盘活供应商和研发中心等，进而提升中国民航业的竞争力。这对于GDP排名已经跌出前十的天津而言，真是个天大的好消息。
一架飞机包含上百万个零部件，因此其生产的最主要特点，正是国际合作。从空客A320系列飞机总装线落户天津开始，天津立足于吸引和延伸产业链，与国内外知名企业深度合作，相继将西飞机翼、古德里奇发动机短舱、左迪雅戈航空座椅等诸多零部件生产商引入天津空港经济区，实现了就近配套。
至于，为什么中国不把订单交给国产C919大飞机？最简单的一个理由，C919连中国的适航证都还没拿到，三大航司不可能干等着C919批量生产的日子而暂停自己的飞机更新，继续购买成熟的优质机型是很正常的行为。
波音和空客，在交付高峰年份，每年各自可以向中国交付约150架飞机。这意味着未来20年，波音、空客和商飞的交付量是3000：3000：500。
而且这笔订单也不是一次性交付，分摊下来的年均采购量其实并没有想象中那么多。民航专家林智杰指出，这次的292架飞机，相当于疫情前全行业一年飞机引进数量，但这批飞机将分3到4年交付，所以从实际每年的数量上看还不能满足未来几年航司的运力需求。
北约峰会实现了这一超级军事联盟在观念和组织层面的迭代更新，与北约峰会几乎同时举行的七国集团峰会则进一步确认了西方主导的国际经济体系的“霸权”面相。一个没有俄罗斯的、西方主导的全球化世界将走向何方？在2022年6月的最后两周，我们看到了全球经济体系和安全体系的分道扬镳，全球化的地缘政治基础面临垮塌，不断回归到19世纪后半期的地缘政治结构能支撑21世纪的全球化合作体系吗？北约峰会期间，北约第六次东扩，芬兰和瑞典加入北约，一个在冷战期间形成的军事联盟为什么在冷战结束之后没有解体呢？
俄罗斯是唯一具有压倒性的议题
第一，北约的战略概念进一步强化了欧洲-大西洋地缘政治逻辑，不仅是冷战思维的回归，更是集团政治的“巅峰”。北约在冷战结束之后一直在寻求有力的合法性基础，从人道主义干预到反恐，现在再次回归到传统大国政治以及核威慑。俄罗斯成为头号和直接威胁，恐怖主义则排在了第二位，这是对上一个北约战略规划的重大调整和延续。除了以上两项重大威胁之外，还有中东和北非的冲突、脆弱性和不稳定，显然这体现了法国的利益诉求，中国被首次提及，但并不在突出的位置。同时值得注意的一点是，北约对与中国的建设性接触保持开放态度，这与美国所寄望的北约印太化相距甚远。作为战略性文件，北约对“威胁”的认知和识别，既是寻找合法性基础，又是进行安全化动员的过程，从而形成与应对头号威胁相匹配的资源配置、组织架构和战略部署。
第三，北约重申了对乌克兰近乎无上限的支持，同时对战争的责任进行划分，认为俄乌战争的全部责任在俄罗斯。俄乌战争何时结束，何种状态结束，由乌克兰来决定。为什么北约给乌克兰如此广泛的支持？北约秘书长斯托尔腾贝格似乎透露了其中的秘密。他认为：“普京对乌克兰的战争已经打破了欧洲的和平，并造成了自二战以来欧洲最大的安全危机。北约已经以力量和团结作出了回应。而泽连斯基总统的领导力和勇气对我们所有人都是一种鼓舞。”于北约而言，俄乌战争激活了这一巨型军事同盟，而泽连斯基的韧性则让北约获得了“鼓舞”，所谓的鼓舞就是让北约介入战争，遏制俄罗斯的时间和空间。试想，泽连斯基若如阿富汗总统加尼那样逃离基辅，北约可能也会被刺激到，但未必如当下那样快速而顺利完成战略转型。换句话说，俄乌战争为北约的战略转型提供了直接而有力的理由，而泽连斯基及其领导的乌克兰的抵抗，则为北约的转型提供了足够的时间和空间。
第四，在俄乌战争冲击之下，北约的防务支出大增，这是在俄乌战争之前难以完成的任务。在几年前，北约成员国中只有四个国家的防务开支达到了GDP的2%的水平，防务开支纠纷成为多次北约峰会的焦点问题。俄乌战争爆发之后，北约的欧洲成员国主动增加了防务开支，尤其是德国，除了将防务开支提高到GDP的2%以外，还增加了1000亿欧元的特别支出。可以预见，在俄乌战争的刺激之下，北约的欧洲成员国将完成国家战略的重大调整，从发展向安全转移，由此，安全开支也会大幅度增加，在国家安全压力之下，很多成本都可以计入战略和安全成本，包括因减少俄罗斯能源进口而增加的成本也就顺理成章地变成了遏制俄罗斯威胁而必须支出的战略成本。俄乌战争打破了欧洲在二战后的“和平岛”历史，传统的欧洲战争回归，这必然会造成欧洲国家发展和安全战略的调整，欧洲巨量的经济财富向军事领域转移。
北约新一轮扩张没有改变其作为区域性军事集团的属性，这意味着北约视为核心的集体安全难以全球化，全球安全体系的主要平台依然是联合国体系。需要警惕的是北约模式的扩张。北约未必会印太化，但亚太地区可能会建立小多边的军事同盟体系。在北约峰会期间，日、韩、澳、新四国举行首次四边首脑会晤，这或许是亚太地区未来小多边军事联盟的雏形。于太平洋地区而言，欧洲-大西洋模式是外来的观念，并不代表普适性。相反，欧洲人侵入太平洋地区，造成了动荡与战争，太平洋地区的秩序终归还是要立足于特有的时空基础和历史遗产。欧洲-大西洋模式是国际秩序的一种，而不是全部，更不代表未来。现有的国际关系理论和概念在很大程度上是欧洲-大西洋模式的体现，而太平洋以及亚洲的经验和历史并未反映出来。北约峰会以及新战略强化了其欧洲-大西洋模式的色彩，也明确了其地理属性。
在北约峰会之前，普京在圣彼得堡国际经济论坛上发表了长达1.7万字（中译稿）的演讲，其中提出的一个关键观点就是，单极世界秩序不可逆转地要结束了。普京重点论述的是西方对俄罗斯的经济金融制裁失败了，卢布汇率止跌企稳。俄乌战争之后，美国和欧盟出台了一系列制裁措施，尤其引人关注的是金融货币制裁。冻结俄罗斯外汇储备，禁止俄罗斯央行交易，无异于将俄罗斯从全球金融体系中踢了出去。北约峰会期间，国际评级机构穆迪认定俄罗斯国债违约，这是1918年以来俄罗斯首次出现国债违约，虽然违约的金额很小，但这是历史性事件。俄罗斯并非没有钱偿还美元债务，而是因为美元资产被冻结了，俄罗斯将美欧的行为视为“盗窃”。由此产生一个问题：西方如此严厉的制裁，以及对产权和契约的破坏，是否会颠覆美元信用和美元霸权体系呢？
俄乌战争以及随之而来的金融货币战，显示出全球政治经济秩序的重大裂变。战争的爆发说明全球化的地缘政治出现了结构性断裂，而金融货币变成了战争的武器，则意味着全球化的交易网络的公共性与私有性之间的矛盾凸显。全球金融市场具有公共属性，但扮演公共品角色的美元则是美国的主权货币，在战争的紧急状态之下，美元变成了一件战略利器。
俄罗斯面对美元嚣张的特权，几乎没有与之缠斗的资本，其境遇甚至不如伊朗。2008年以来，美国对伊朗进行金融制裁，禁止伊朗使用美元进行国际能源交易，其实是遭到了欧盟的反对。而这次对俄罗斯的制裁则是美欧联手，甚至是西方货币体系对俄罗斯的集体行动，不仅美元和欧元参与其中，日元、澳元等国际性货币也参与起来。可以说，俄罗斯面对的是集体霸权的制裁，而这个集体霸权在国际金融货币体系中则是绝对的主导和控制者，无论结算还是储备，占有九成以上的份额。虽然对俄罗斯进行金融制裁的国家是少数，但从金融货币体系来说，这是对俄罗斯的体系性绞杀。俄乌战争以及对俄金融制裁非但没有削弱美元信用，反而强化了美元在国际金融市场中的权力。
至于说俄罗斯在颁布卢布结算令之后汇率企稳，是否意味着俄罗斯摆脱了金融制裁？并非如此。当卢布与国际金融市场脱钩和隔离之后，汇率的浮动和变化已经不具有太大的参考意义了。一方面，卢布结算令意味着卢布锚定了天然气和黄金，实际上卢布回到了商品本位，除非俄罗斯创建一个卢布区，否则卢布只是俄罗斯国内货币，与国际货币市场的联系被切断了。俄罗斯实行外汇管制，在卢布高估后锚定黄金，实际上卢布汇率体现的是黄金的价值而非卢布本身。另外，俄罗斯的大部分进口被禁止，而原油和天然气出口主要以卢布结算，等于说出口能源换回的是不具有国际流通性的卢布。而俄罗斯的工业体系，包括军工生产复合体都严重依赖国际市场的产品和技术。进口停滞之后，俄罗斯的生产能力，包括能源和军工生产都会受到限制，当库存耗竭之后，俄罗斯经济和战争能力的可持续性都是问题。
俄乌战争揭示了当今国际秩序的真实面目和内在逻辑，进一步说，国际秩序依然带有强烈的欧洲-大西洋模式的色彩。俄罗斯已经掉入到美国主导的经济体系的全球化与北约为主导的安全体系的区域属性形成的夹缝之中。俄罗斯所拥有的高超音速导弹、核武器等战略性武器造成了俄罗斯具有战略优势、尤其是对乌克兰具有压倒性优势的幻觉；欧美所主导的国际经济、金融货币体系，作为无形的粘性权力网络的杀伤力，在俄乌战争之后显露出来。
因俄乌战争，北约被激活且战略升级；因俄乌战争，美元霸权体系集结为集体霸权。欧洲-大西洋国际秩序因作为“他者”的敌人而集结和联盟。可以预见，在俄乌战争之后，欧洲-大西洋体系还会继续寻找“敌人”，主动或者被动成为其“敌人”的他者在遭遇重大损失之后，变成了西方维系团结的“成本”。（来源：FT中文网 作者：孙兴杰）
